新能源汽車分類經(jīng)歷了多個(gè)階段，最早的分類是按照串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)，受制當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和認(rèn)知水平，按照不同的功能進(jìn)行了分類，但是后來(lái)技術(shù)水平提升，這些類別的功能可以通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)和電氣連接互相實(shí)現(xiàn)，這種分類逐漸被淘汰。

　　目前，市場(chǎng)上有多款HEV/PHEV車型被大家熟知，比豐田普銳斯、君越/邁銳寶XL全混動(dòng)、凱迪拉克CT6 PHEV、高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、BMW530Le、沃爾沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等，都稱之為混合動(dòng)力汽車，技術(shù)架構(gòu)差異性非常大，如果把這些混動(dòng)車型歸類，我們能看出幾者之間的共同點(diǎn)。

　　業(yè)內(nèi)比較科學(xué)的分類方式是按照電氣化部件的架構(gòu)來(lái)進(jìn)行區(qū)分：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。

　　如果把電機(jī)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)前段，這類型的混動(dòng)叫P0架構(gòu)，以皮帶的方式與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，又稱之為BSG，因?yàn)槌隽Φ钠?，多?shù)具有直接起停的弱混。

　　如果把電機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)后端與發(fā)動(dòng)機(jī)剛性相連，稱之為P1，又稱之為ISG，因?yàn)榕c發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法脫開(kāi)，輸出的動(dòng)力受發(fā)動(dòng)機(jī)牽絆，多以中混為主。

　　如果在變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)中間的離合器之后安裝電機(jī)，被稱之為P2，這部分技術(shù)簡(jiǎn)單易行，效率不高，但是成本相對(duì)較低，高爾夫GTE、BMW530Le都屬于這種結(jié)構(gòu)。

　　如果在變速器輸出軸加裝電機(jī)，稱之為P3，這部分效率更低一些，目前比亞迪秦屬于這種結(jié)構(gòu)。

　　如果加裝在后橋上，稱之為P4，這部分技術(shù)多是與其它架構(gòu)聯(lián)合使用，例如沃爾沃S60L Plug-in屬于P2P4架構(gòu)，這個(gè)技術(shù)更容易實(shí)現(xiàn)，但是控制難度較高，很多采用P1P4、P2P4的車型都存在控制不佳帶來(lái)的駕駛舒適性問(wèn)題，更為致命的是，這類技術(shù)架構(gòu)會(huì)更整車底盤(pán)、車身的耐久疲勞安全性帶來(lái)隱患。

　　如果上述幾種技術(shù)架構(gòu)都是基于傳統(tǒng)動(dòng)力總成技術(shù)的改造，還有一種是專門(mén)為新能源汽車開(kāi)發(fā)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，稱之為功率分流（Power Split，功率分流），顧名思義，因?yàn)楣β实扔谂ぞ嘏c轉(zhuǎn)速的乘積，它能夠通過(guò)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)更多自由度地調(diào)扭矩和轉(zhuǎn)速，更多自由度（模式）實(shí)現(xiàn)效率最優(yōu)、動(dòng)力最優(yōu)。

　　目前，業(yè)內(nèi)主流觀點(diǎn)是最好的新能源電驅(qū)動(dòng)技術(shù)是PS技術(shù)（Power Split，功率分流），豐田的THS技術(shù)、通用汽車的Voltec等采用此種技術(shù)模式，受限于豐田將單行星排、雙電機(jī)系統(tǒng)申請(qǐng)了專利，通用汽車將雙行星排、雙電機(jī)系統(tǒng)申請(qǐng)了專利，凱迪拉克將三行星排、雙電機(jī)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)申請(qǐng)了專利，其它企業(yè)能夠介入PS技術(shù)的產(chǎn)品不多。

　　第二類應(yīng)用比較多的新能源技術(shù)是P2，簡(jiǎn)單地可以理解成在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間加入一個(gè)扁平式電機(jī)，這類技術(shù)節(jié)能、駕駛質(zhì)量都不及PS技術(shù)，但是初期投資少、能夠快速做出來(lái)產(chǎn)品，更重要的是原來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)、變速箱平臺(tái)都可以沿用，很多車企都選擇了這個(gè)路線，德系車企居多。

　　第三類技術(shù)是P3，這類技術(shù)就是在主減速器上面加個(gè)電機(jī)，這類型的技術(shù)比較粗糙，由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的工作范圍不能優(yōu)化，能耗較差、駕駛舒適性也比較差、技術(shù)含金量不高，目前國(guó)內(nèi)比亞迪采用此項(xiàng)技術(shù)。

　　P4如果不與其它技術(shù)聯(lián)合，就是純電動(dòng)技術(shù)，目前應(yīng)用較多，后期我們?cè)谶M(jìn)行詳細(xì)分析。

　　PS技術(shù)特征是其一是采用行星排、其二是采用雙電機(jī)、其三是系統(tǒng)控制，三者缺一不可，豐田汽車的THS技術(shù)采用了雙電機(jī)、單行星排架構(gòu)，在業(yè)內(nèi)普及最早也名氣較大。通用汽車采用了雙電機(jī)、雙星行排技術(shù)架構(gòu)，可以簡(jiǎn)單地理解成“雙THS”技術(shù)，效率也更高、輸出更為平順，下篇文章，我們針對(duì)這兩套當(dāng)今新能源的巔峰技術(shù)進(jìn)行更為詳細(xì)的對(duì)比。

　　PS技術(shù)真正的內(nèi)涵是通過(guò)行星排的三自由度、雙電機(jī)及智能控制的互相配合，強(qiáng)勁、順暢地輸出動(dòng)力。

　　由于相互之間的配合，這類技術(shù)油耗都比較低，通用汽車第二代Voltec技術(shù)、豐田汽車的THS3系統(tǒng)都在不斷進(jìn)化，并刷新新能源汽車的低油耗記錄。

　　當(dāng)然，對(duì)于PS技術(shù)來(lái)講，因?yàn)椴捎昧穗p電機(jī)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成為動(dòng)力總成技術(shù)最具關(guān)鍵的技術(shù)，它不僅僅決定了汽車動(dòng)力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)在構(gòu)架上通過(guò)Standard-still（移動(dòng)電源）提供新的生活方式。

　　與此同時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)最高效率上面也可以做很多文章，通用汽車通過(guò)改變進(jìn)排氣氣門(mén)相位，提升膨脹比，回收尾氣的熱能，提升效率，這里面有個(gè)通俗的叫法是米勒循環(huán)。也有車企稱之為阿特金森循環(huán)，事實(shí)上，阿特金森循環(huán)需要變更曲軸的結(jié)構(gòu)，而這些車企僅僅變更了進(jìn)排氣氣門(mén)的相位，實(shí)質(zhì)都是米勒循環(huán)。

　　米勒循環(huán)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通發(fā)動(dòng)機(jī)，在動(dòng)力輸出方面卻要弱于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，PS技術(shù)則是通過(guò)兩款驅(qū)動(dòng)電機(jī)一起來(lái)驅(qū)動(dòng)整車，提升動(dòng)力的同時(shí)提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　PS技術(shù)采用的是雙電機(jī)系統(tǒng)，同時(shí)通過(guò)三自由度的行星排，在駕駛過(guò)程中更為舒適，文獻(xiàn)中實(shí)測(cè)了兩種技術(shù)動(dòng)力輸出對(duì)比，表示車輛動(dòng)力輸出曲線，其中紅色是PS技術(shù)，動(dòng)力輸出一直非常平順，而P2的動(dòng)力輸出則是出現(xiàn)了反復(fù)的中斷，當(dāng)然，如果論及P3技術(shù)，舒適性基本上無(wú)法接受的層次。

　　PS屬于少林，P2當(dāng)屬于華山氣宗一派，整體表現(xiàn)雖不及PS技術(shù)，也臉面上表現(xiàn)不錯(cuò)，但是，受限于歷史，有那么點(diǎn)急于求成的意思。

　　P2是這幾年逐步興起的技術(shù)平臺(tái)，目前來(lái)看，這種趨勢(shì)還在加劇，原因在于這項(xiàng)技術(shù)更適用傳統(tǒng)汽車制造商，在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間插入一個(gè)電機(jī)即可，目前，奔馳、寶馬、奧迪、大眾都采用這種技術(shù)架構(gòu)。

　　原因在于，1997年的時(shí)候，全球范圍內(nèi)對(duì)節(jié)能減排出現(xiàn)兩種不同的聲音，一種走電動(dòng)車新能源的路線，一種走柴油機(jī)路線。通用和豐田選了電氣化路線，歐洲的汽車制造商則選擇了通過(guò)柴油機(jī)的高效率來(lái)提升燃油經(jīng)濟(jì)性，此后，隨著排放越來(lái)越嚴(yán)格，我們看到，大眾汽車出現(xiàn)了排放門(mén)事件，歐洲汽車制造商發(fā)現(xiàn)僅僅通過(guò)柴油機(jī)，無(wú)法滿足節(jié)能減排的要求，這項(xiàng)技術(shù)走入死胡同，迅速轉(zhuǎn)向電氣化路線，只不過(guò)PS路線被通用汽車和豐田汽車申請(qǐng)了相關(guān)專利，投資少、轉(zhuǎn)型快的P2就成了它們不得已而為之的首選。

　　所以，P2并不是優(yōu)選路線，而是歷經(jīng)路線選擇錯(cuò)誤之后耽誤十多年發(fā)展，作出的一個(gè)轉(zhuǎn)型追趕電氣化車型的緊急方案，但是，目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)很多汽車制造商喜歡像歐系看齊，也逐步采用了這項(xiàng)技術(shù)，聽(tīng)起來(lái)也蠻有意思。

　　筆者例舉了目前幾個(gè)典型P2產(chǎn)品，奔馳E400系統(tǒng)，受限于已經(jīng)很緊湊的前艙，它沒(méi)有空間加進(jìn)去一個(gè)大電機(jī)，僅從了峰值20kW的小電機(jī)，動(dòng)力性和油耗都不佳。

　　然后，大眾汽車也采用了P2，相對(duì)來(lái)講比奔馳的P2集成度高，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性也好一些。

　　寶馬汽車也不例外，也深度集成了變速器與P2模塊，與大眾類似，也采用了比較深度集成的技術(shù)。

　　不過(guò)，P2的限制不僅僅已經(jīng)滿滿的前艙，更是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器的前艙熱輻射，我們知道驅(qū)動(dòng)電機(jī)受溫度影響非常明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)高溫?zé)彷椛潆姍C(jī)，電機(jī)為保護(hù)自己會(huì)進(jìn)行降功率運(yùn)行，直接帶來(lái)的結(jié)果就是減少動(dòng)力輸出，這部分在長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)車的動(dòng)力性影響更為明顯。

　　P3和P1技術(shù)有點(diǎn)姑蘇慕容的意味，貌似什么都會(huì)點(diǎn)，什么都不精，說(shuō)它是新能源也能牽上邊，說(shuō)它不是新能源也可以，但是它們自己宣傳的時(shí)候總是以“正統(tǒng)王室”自居，有點(diǎn)欺世盜名的流氓意味。

　　P1因?yàn)槌杀据^低，目前國(guó)內(nèi)有很多企業(yè)在做。后面找機(jī)會(huì)再進(jìn)行詳細(xì)介紹，P3則是在國(guó)內(nèi)比較流行，但是無(wú)論是駕駛舒適性、整車效率都不好，很多時(shí)候，這類車企宣傳的時(shí)候，都采用Plug-in HEV的方式，這樣通過(guò)國(guó)家油耗計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)貌似油耗不錯(cuò)，實(shí)際開(kāi)的過(guò)程中，油耗還是蠻差的，距離我們談到的出發(fā)點(diǎn)“節(jié)能減排”還有較大的距離。

　　當(dāng)然，在新能源汽車領(lǐng)域，我們希望看到一個(gè)百花齊放的技術(shù)和產(chǎn)品，但是也需要我們對(duì)于要購(gòu)買的車型有個(gè)明顯的辨別，后面我針對(duì)每一類別進(jìn)行詳細(xì)分析。

　　聲明：本文由入駐搜狐公眾平臺(tái)的作者撰寫(xiě)，除搜狐官方賬號(hào)外，觀點(diǎn)僅代表作者本人，不代表搜狐立場(chǎng)。